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燃料電池汽車與電動車有互補意義

更新時間:2018-07-03點擊次數(shù):2038

燃料電池核心技術落后

萬鋼介紹,中國在燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等關鍵材料方面已經(jīng)有所布局,但還處于實驗室階段,產(chǎn)品的一致性和可靠性尚無法保障??諝鈮嚎s機和氫氣回流泵等關鍵部件也已經(jīng)有一些樣件,但還沒有穩(wěn)定產(chǎn)能,產(chǎn)品供應不足且價格很高。儲氫材料的儲氫容量重量比到達到5%-7%才有實用價值,目前,35MPa的碳纖維纏繞金屬內(nèi)膽氣瓶(III)的儲氫密度僅為3.9%。

●  電堆功率密度:國內(nèi)產(chǎn)品基本上大概在2kW/L左右;據(jù)報道,先進水平已經(jīng)達到了3kW/L左右;

●  催化劑效率:國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概0.3克;據(jù)報道,的先進水平已經(jīng)達到了0.06克以下;

●  膜電極耐久性:國內(nèi)動態(tài)工況實測壽命大概在3000小時左右;據(jù)報道,國外已經(jīng)達到了9000小時;

●  空氣壓縮機:目前國內(nèi)燃料電池產(chǎn)品基本采取低壓鼓風機,而國外主要采用空氣壓縮機,進口價格*。

與此同時,燃料電池汽車還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應體系,供應鏈薄弱,工程化能力不足,導致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性差、可靠性和耐久性不足,不能滿足規(guī)?;a(chǎn)要求。

此外,車企在燃料電池乘用車領域的布局還比較少。萬鋼介紹,除了上汽集團以外,其他的主流車企還未把燃料電池汽車作為主攻產(chǎn)品列入發(fā)展規(guī)劃。中國車企與豐田、本田、通用、奔馳等汽車企業(yè)差距明顯,國內(nèi)整車企業(yè)還沒有起到*的作用。

目前,國內(nèi)燃料電池汽車的示范運營也還主要在商用車領域,包括宇通客車、青年客車、福田汽車、東風汽車、上汽大通等企業(yè),車輛運營總量不超過1000輛,其中,車占78%,客車占22%。

氫能利用成本高

在氫能利用方面,萬鋼介紹,我國制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后,造成氫燃料成本的劇增。同時,我國低成本氫來源本十分廣泛,但受限于規(guī)模化供氫體系尚不完善,用氫價格超過了燃油成本,還沒有形成可持續(xù)的商業(yè)模式。

盡管當前氫能利用成本居高,國家能源投資集團總凌文認為,長期來看,我國發(fā)展氫能有三大天然優(yōu)勢:

,中國的資源儲備缺油少氣相對富煤,而煤制氫在所有的制氫領域是*的;

第二,我國每年有大量可再生能源棄用。保守的統(tǒng)計,2017年我國棄電量為1000億度,如果用這些棄電量去電解水制氫,5度電如果能換來1方氫,大約可制氫200億方;

第三,化工的副產(chǎn)氫量很大。

凌文認為,中國是一個適合氫能發(fā)展的巨大市場,將氫應用于車用動力、分布式發(fā)電等領域有很大想象空間。

我國目前正在運營的加氫基礎設施有12座,在建的有近10座。中國工程院院士干勇認為,雖然我國加氫站當前規(guī)模較小,但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照標準實現(xiàn)3-5分鐘快速加氫,達不到商業(yè)化運營標準。此外,壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價,無法滿足長期連續(xù)可靠運營要求。此外,有關加氫站的規(guī)劃、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方面都缺乏標準。

我國從2009年開始推廣新能源汽車,截至2017年底,中國累計推廣新能源汽車超180萬輛,已成為新能源汽車推廣量大的國家。燃料電池汽車也是新能源汽車一部分,而目前只處于示范運營階段,累積運營數(shù)量不超過1000輛。可見,電動車已成為我國新能源汽車推廣的主流。

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